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Bonjour à tous, le réseau de Paris St Lazare est assez complexe et il se compose de 5 groupes. Voici les différents groupes en image, j’espère que pour certains, il sera dorénavant plus simple de comprendre les interventions de certains commentateurs. Je ne vais pas reprendre la ligne A qui n’a pas la gare St Lazare pour origine. Comme l’a dit Franck, le groupe 1 n’existe plus, nous commençons donc par la ligne L avec le groupe 2 + Grande Ceinture Ouest en marron Ensuite le groupe 3, toujours ligne L Ensuite le groupe 4, qui est sur la ligne J qui compte, à elle seule, 3 groupes Le groupe 5 Et pour finir le groupe 6 Tous ces groupes convergent vers St Lazare et c’est parfois ce qui explique qu’un incident sur l’un des groupes peut avoir des répercussions sur l’autre. Au total, il y a 418 kilomètres de ligne, 88 gares, 44 postes d’aiguillage. Ce réseau est utilisé à la fois pour de la circulation de voyageurs mais aussi pour le transport de marchandises. Pour la seule activité Transilien, il faut compter environ 1670 trains jour. Il faut aussi ajouter une centaine de circulations supplémentaires pour les trains TER et Intercités. Ce réseau est utilisé nuit et jour sauf en cas de travaux. En effet, même après le dernier train de voyageurs, il y a encore de nombreux trains en mouvement fret, préparation de chantier travaux, etc.. Voilà, j’espère que maintenant vous savez tout sur les groupes de lignes de paris St Lazare.
POURUN TRAIN SORTIR DE SA VOIE DE CIRCULATION - 9 Lettres - Mots-Croisés & Mots-Fléchés et Synonymes Pour un train sortir de sa voie de circulation — Solutions pour Mots fléchés et mots croisés Cliquez sur un mot pour découvrir sa définition. D'autres définitions intéressantes
Que faut-il pour faire circuler un train ? Je vous présente tout ce qu'il faut savoir. MAJ matériel ligne L le 04 février à 19h39 Savoir de quoi on parle », c’est aussi un moyen de mieux comprendre Pourquoi mon train est supprimé ? Pourquoi cette décision d’adaptation du plan de transport ? Pourquoi n’ai-je pas reçu d’information ? Que signifie cette annonce obscure ?… En collaboration avec la ligne A, nous inaugurons une série de billets mensuels intitulée la question ferroviaire du mois », qui traitera en profondeur des sujets dont nous parlons régulièrement sur les blogs et qui nécessitent parfois des connaissances de base que tous les lecteurs ne partagent pas. Ce mois-ci, reprenons les bases Que faut-il pour faire circuler un train ? Le savez-vous ? Pour nos lecteurs spécialistes ne soyez pas surpris si nous ne parlons pas d’aiguille, d’éclisse, de joint isolant…nous avons simplifié, schématisé les principaux éléments nécessaires pour faire circuler un train. N’hésitez pas à apporter vos lumières en commentaires. Le ballast Ce mot d’origine scandinave apparu en 1844, désigne un mélange de cailloux et de sable. À quoi sert-il ? Il y a bien un intérêt autre que décoratif ! La définition que vous trouverez sur Wikipédia est ici particulièrement bien faite Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-ci ne se déforme par tassement. Le rôle du ballast est aussi d’enchâsser les traverses afin d’assurer une résistance aux déformations longitudinales, particulièrement importante pour la technique des longs rails soudés. Les traverses reposent sur une épaisseur minimale de 30 cm de ballast, soit environ 2000 tonnes de ballast par kilomètre de voies. Pour faire plus simple, c’est sur cette structure que les rails et les traverses sont posés afin d’assurer la stabilité de l’ensemble et ainsi permettre le passage des trains. Les traverses Une traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C’est une pièce posée en travers de la voie, sous les rails, pour en maintenir l’écartement et l’inclinaison, et transmettre au ballast les charges des véhicules circulant sur les rails. On utilise principalement des traverses en bois ou en béton et depuis peu il existe une fabrique de traverses en plastique dur recyclé. Autrefois en bois, elles sont remplacées au fur et à mesure par des traverses en béton. Le nombre de traverses au kilomètre, est variable en France, sur le réseau SNCF/RFF, il est généralement de 1666 traverses/km. Pourquoi d’ailleurs remplaçons-nous les traverses ? Les traverses en bois sont encore la très grande majorité des traverses utilisées dans le monde. Traditionnellement elles sont en bois dur chêne ou plus rarement en hêtre. Le bois est apprécié pour sa résistance et sa flexibilité, pour sa facilité de mise en œuvre. Mais de durée de vie réduite 20 à 30 ans car putrescible, il doit alors -pour cet usage -être imprégné d’un pesticide. Nous remplaçons progressivement les traverses en bois par des traverses en béton pour des raisons à la fois écologiques » et de longévité. La durée de vie des traverses en béton est estimée à 50 ans en moyenne. Par ailleurs, le mégot négligemment jeté sur les voies du temps des traverses en bois pouvait paralyser les circulations il nous fallait intervenir rapidement pour éteindre le départ de feu… Les rails Un rail est une barre d’acier profilée. Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules. Étant conducteurs électriques, ils peuvent aussi être utilisés pour la transmission de signaux circuits de voie. Les rails sont régulièrement contrôlés soit par des trains spéciaux, soit par des agents munis d’appareils portatifs ou par des contrôles visuels. Sur nos lignes les contrôles sont réalisés tous les mois. La caténaire Une caténaire est un ensemble de câbles porteurs en bronze ou en aluminium/acier et de câbles conducteurs en cuivre pur ou cuivre allié destinés à l’alimentation des trains électriques par captage du courant par l’utilisation d’un pantographe. En règle générale, le courant qui circule dans les caténaires est de 25 kV. Sur le réseau RATP ligne A c’est 1500 V. C’’est à l’entrée du tunnel de Nanterre Préfecture que le changement de courant s’opère accompagné par un clac sourd. La signalisation Comme sur la route, le réseau ferré a sa propre signalisation feux, vitesse…. Ils sont à la fois garant de la régulation des circulations et de la sécurité ferroviaire en quelque sorte les yeux du conducteur, lui permettant ainsi de circuler en toute sécurité la signalisation sert à éviter les risques de nez à nez » entre deux trains arrivant en sens opposé, le rattrapage » d’un train par un autre…. Les feux verts Comme pour le code de la route, ce signalement indique que le conducteur a la voie libre pour circuler. Les feux jaunes Ce signalement arrive en amont des feux rouges. Il va signaler à l’agent de conduite que les prochains feux qu’il va rencontrer seront rouges un avertissement en quelque sorte. Ces lumières jaunes indiquent qu’un incident ou qu’un train est devant » sur la ligne et que le conducteur doit redoubler de prudence, en lui laissant le temps d’amorcer son freinage. Les feux rouges aussi appelés carrés rouges » Ce signalement indique au conducteur qu’il doit procéder à l’arrêt complet de son train et qu’il ne doit en aucun cas franchir les feux tant que ceux-ci ne seront pas redevenus verts. Un train Voici un rapide survol du type de train nous disons souvent un type de matériel » circulant sur nos lignes RER A Depuis le 1er avril 2014, vous pouvez voyager sur les branches SNCF Cergy et Poissy dans les MI2N » ou les MI09″ matériel qui appartient à la RATP. En dehors de ces branches, vous pouvez aussi encore voir des MS61″ qui disparaissent peu à peu au profit des MI09 remplacement total prévu en 2017. Ci-dessous le matériel MI09 » à gauche et le matériel MI2N » à droite en photo La maintenance de ces rames se fait côté RATP, cependant il existe un centre à Achères Grand Cormier qui a évolué pour améliorer la maintenance du RER A 8 personnes RATP présents 7j/7 y travaillent plus de détails dans ce billet sur la maintenance. Ligne L Sur cette ligne vous trouverez des Z6400 Des Francilien pour l’axe Paris Saint Lazare / Nanterre Université / Maisons Laffitte / Cergy le Haut Et des Z2N / Z8800 » en provenance ou à destination de la Verrière Ils sont entretenus et réparés » au Centre de maintenance de Levallois et Trappes. Un conducteur Les missions du conducteur • Transporter les voyageurs d’un point A à un point B en toute sécurité et en respectant un horaire strict. • Informer les voyageurs soit par le SIVE système d’information voyageur embarqué qui diffuse des messages préenregistrés », soit par la prise de parole. Pour cela il est tenu de respecter un certain nombre de règles • Respect absolu de la réglementation de sécurité des circulations attention permanente à la signalisation, à l’environnement autour des voies, à son propre train et aux autres circulations. • Connaître le matériel il doit en effet essayer un premier dépannage lui-même en cas de défaut technique. Avant le départ de son train, il effectue ce qu’on appelle une préparation courante c’est une suite précise d’opérations qui lui permet de vérifier le bon fonctionnement de l’ensemble des appareils à bord comme par exemples la commande du frein, l’alarme des répétitions des signaux, la veille automatique… Lorsqu’il est en ligne il doit vérifier la bonne marche du train et respecter au mieux les horaires dans le respect des réglementations de sécurité, le conducteur s’efforce de faire circuler son train à l’heure quand les conditions le permettent, des signaux et des limitations de vitesse. Ainsi que la surveillance de la montée / descente des clients lors des arrêts commerciaux. Lors de pannes ou d’incidents sur le matériel, il peut effectuer un dépannage de son engin moteur…s’il n’est pas possible de résoudre le problème, le conducteur demandera le secours ». Les horaires de travail d’un conducteur sont très variables, la prise de service peut s’effectuer à n’importe quel moment du jour ou de la nuit. Nous avons enfin tout réuni et le train ne part pas …Que nous manque-t-il ? Les sillons » Un sillon, c’est un droit de passage sur les voies du Réseau Ferré National. La SNCF demande à Réseau Ferré de France, le droit d’utiliser les voies du Réseau Ferré National pour relier un point A à un point B dans un créneau horaire déterminé. Ensuite, un service Sillons » de chez Réseau Ferré de France calcule les horaires du train pour qu’il puisse relier A et B comme le souhaite la SNCF. Si c’est ok et que les horaires collent bien, alors Réseau Ferré de France accorde un sillon à SNCF moyennant un coût de péage que l’Entreprise Ferroviaire va devoir payer. Une fois le sillon accordé à la SNCF, on commande le conducteur et l’engin pour assurer la remorque du train. Notre train est bientôt prêt à partir…mais il n’est pas tout seul ! Reste maintenant à orchestrer ensemble toutes les circulations plusieurs lignes, plusieurs dessertes différentes c’est le rôle du Centre Opérationnel Transilien ou COT, la tour de contrôle » des trains. Comment travaille le COT ce sera le sujet de la question ferroviaire du mois prochain, à travers des exemples concrets de circulations de train permettant de comprendre comment cette tour de contrôle prend chaque jour ses décisions. Vous avez des questions techniques, besoin de plus d’informations sur un sujet en particulier abordé dans cet article ? Faites nous part de votre question, nous interrogerons les spécialistes pour y répondre. Et bien sûr n’hésitez pas à partager votre propre savoir pour les plus calés d’entre vous !
pour un train sortir de sa voie de circulation
